KTM RC390 2015

Новый KTM RC390 очень сложно с чем-то сравнивать. Да, есть другие спортивные мотоциклы с объёмом двигателя меньше 500 «кубиков», но ни один из них не может похвастаться таким экзотическим и угловатым дизайном, как у RC390. Приверженцы принципа «больше — значит лучше» зачастую пренебрежительно относятся к одноцилиндровым спортбайкам, но RC390 может переубедить многих скептиков своей производительностью и кричащим внешним видом. 
Компания KTM в последнее время не перестаёт радовать своими уличными байками. 1190 Adventure, 1290 Super Duke R — просто шикарные мотоциклы, уже удостоившиеся многих наград. RC390 — следующий шаг австрийского производителя в желании выйти за пределы своего устоявшегося образа компании, выпускающей лишь внедорожные модели. 

RC390 продолжает линейку одноцилиндровых мотоциклов Duke с моторами объёмом 125, 200 и 375 кубических сантиметров и соответствующих моделей RC, которые уже пользуются спросом на мировом рынке, например, в Европе и Азии. Байки также популярны в Индии, где они производятся под брендом Bajaj, которому принадлежит небольшая доля акций KTM. 

За последний год было продано 30 тысяч моделей 125/200/390, что довольно много для уличных мотоциклов от KTM, производителя кроссовых моделей. За счёт них уровень продаж за последние полгода вырос на 28% (70,5 тысяч машин), а июнь 2014 года был лучшим месяцем по продажам за всю историю компании. Уличные модели теперь отвечают за половину выручки KTM. 
Интересный факт: Кованые алюминиевые траверсы и хомуты вилки, а также шины Metzeler Sportec M5 — единственные детали RC390, которые производятся не в Индии. 

Индийское подразделение KTM в скором времени начнёт отправлять мотоциклы на рынок Северной Америки: 390 Duke и RC390 должны появиться в США в декабре этого года. 

Мы недавно вернулись с презентации мотоцикла для прессы в Италии, где утром катались по улицам и склонам (а это, между прочим, родина Ferrari, Lamborghini и Maserati), а днём наматывали круги на треке Autodromo di Modena, где RC «уделал» своих конкурентов в лице двухцилиндрового Kawasaki Ninja 300, одноцилиндрового Honda CBR300R или даже Honda CBR500R. 

RC390 приводится в движение инжекторным 375-кубовым двигателем с двумя распредвалами и комплектующими премиум-уровня вроде кованого алюминиевого поршня. Диаметр цилиндра и ход поршня составляют 89 миллиметров и 60 миллиметров соответственно, а предельна допустимая частота оборотов — чуть больше 10 тысяч в минуту. 

Мощность мотора RC390 составляет 32 кВт, то есть 43 лошадиные силы. Учитывая 10-процентное уменьшение мощности при замере через шестиступенчатую коробку передач RC, можно ожидать почти 40 «лошадей» на заднем колесе. По словам представителей KTM, мотоцикл весит около 147 килограммов без бензина в его 10-литровом баке. Таким образом, на одну лошадиную силу приходится около 3.4 килограмма. 

О насущном 

Крупным ребятам не нужно бояться RC390: для спортбайка с маленьким двигателем у него на удивление много места под ноги. 820-миллиметровая высота по седлу и относительно низко расположенные подножки делают мотоцикл достаточно комфортабельным для водителей ростом больше 180 сантиметров. Руль расположен на одном уровне с верхней траверсой, так что до него нужно тянуться чуть больше, чем на CBR300 или Ninja 300. Однако ни один из рычагов нельзя подрегулировать под размер ладони и длину пальцев, что странно для современного мотоцикла, рассчитанного на мировой рынок. 

Мягкий и податливый ход рычага сцепления обеспечивает лёгкий старт байка, чему также способствует хороший крутящий момент на низких оборотах; мотор RC390, пожалуй, шустрее на низких оборотах, чем у CBR300 или Ninja 300. Короткие передачи переключаются очень плавно, а коробка передач хорошо переносит повышение передачи без сцепления. 

Где-то на средних оборотах есть небольшой промежуток, где двигатель немножко провисает и даёт слабину, но из-за крошечной шкалы и цифр тахометра было невозможно определить точную частоту оборотов. В остальном цифровая приборная панель хороша: есть информация об экономии топлива, индикатор уровня топлива и температур, индикатор включённой передачи и программируемая лампочка-индикатор, уведомляющая о необходимости переключения скорости. Зеркала довольно широкие, но их частично закрывают предплечья водителя. 

RC оказался не таким шустрым, как мы ожидали от мотоцикла с крутым рейком (23.8°) и маленькой колёсной базой (1341 мм.). Однако он легко входит в повороты и при этом довольно устойчив. На твёрдом сиденье удобно и легко перемещаться, но под конец тест-драйва его жёсткость утомила. 

За смягчение хода отвечает подвеска производства WP Suspension, дочерней компании KTM. Вилка представляет собой крепкий механизм диаметром 43 миллиметра — такой же диаметр использовался на супербайке RC8R. Задняя подвеска — конструкция с одним амортизатором и алюминиевым маятником. Подвеска оставила приятное впечатление после множества неровных участков дороги, а из возможностей регулировки есть лишь настройка преднатяга пружины. 

Тормозная система RC лучше, чем у конкурентов: спереди стальная тормозная магистраль приводит в движение четырёхпоршневый радиальный суппорт на 300-миллиметровом диске. Торговая марка суппорта — ByBre, а сам он разработан силами Brembo и произведён в Индии. Задний 230-миллиметровый диск сжимается однопоршневым суппортом. Двухканальная антиблокировочная система Bosch 9MB входит в стандартную комплектацию и её можно отключать по желанию. 

По словам представителей KTM, тормоза разрабатывались с расчётом на широкий диапазон управляемости для разных уровней торможения в условиях городских улиц. Поначалу они казались недостаточно мощными из-за своей мягкости, но нужно просто привыкнуть и выжимать тормозной рычаг немного сильнее и дальше. 

На прямых и свободных участках дороги на уличной части тест-драйва мотоцикл без проблем разгонялся до заветных 100 миль в час (160 км./ч.). А вообще, на шоссе байк ощущает себя довольно комфортно, по крайней мере, в плане производительности двигателя. Уравновешивающий вал гасит сильную вибрацию, а повышение скорости при обгоне вполне резвое: разгон с 110 до 130 километров в час на шестой передаче занял примерно три секунды. 

Тест-драйв на треке 

Гоночный трек — лучшее место для проверки возможностей спортбайка, и KTM выбрали идеальный трек для тест-драйва RC390. Autodromo di Modena — технически сложная трасса длиной полторы мили с множеством поворотов, который идут один за другим. 

Утренний заезд показал проворность RC390 на улицах, но на треке мотоцикл просто заблистал. Да, вставать на заднее колесо на старте у вас вряд ли получится, но удовольствия и азарта уменьшать время прохождения круга на десятые доли секунды не меньше, чем за рулём более дорого и скоростного спортбайка. 

Малыш KTM радостно и лихо вписывается в каждый поворот: маленький вес позволяет моментально менять направление, а жёсткое шасси устойчиво держится на асфальте и внушает уверенность даже во время агрессивных манёвров. Совсем уж лихачить на виражах не даст дорожный просвет на поворотах из-за подножек, но это неудивительно для данного класса мотоциклов. Комплект задних подножек есть в каталоге KTM Power Parts. 

Подвеска, которая казалась чересчур хорошей для городских улиц, прекрасно справляется со своей задачей на треке. То же можно сказать и про тормоза. Суппортам ByBre возможно и не хватает невероятной точности топовых тормозных систем, но они отлично замедляют мотоцикл и не теряют эффективность по мере нагрева. Порог включения ABS достаточно высок, и система включилась лишь несколько раз во время торможения на кочках. Если хочется, можно отключить ABS нажатием кнопки на приборной панели. 

У двигателя мотоцикла внушительный и широкий диапазон мощности в сравнении с его конкурентами, хоть и руки водителя не вытягиваются из суставов во время разгона. По словам производителя, максимальный крутящий момент (35 ньютон-метров) наступает при 7250 оборотов в минуту, так что мотор лучше держать на высоких оборотах. Максимальная мощность достигается на 9500 оборотов в минуту. 

Повторимся: носиться по гоночному треку на маломощном и лёгком спортбайке оказалось дико весело, причём улыбка не сходит даже с лиц водителей с десятилетиями стажа за рулём мощных мотоциклов. А для начинающих спортсменов, выезжающих на трек впервые, RC390 будет и вовсе идеальным вариантом. 

Но трансмиссия RC, конечно, не идеальна. Помимо уже упомянутого плоского участка диапазона мощности на средних оборотах можно пожаловаться на переключение с третьей передачи на четвёртую, которое проходит резковато, если поторопиться. В остальном мотор KTM работает лучше всех конкурентов объёмом до 400 «кубиков». 

Вывод 

Судя по тому, сколько радости и веселья принёс тест-драйв мотоцикла, KTM RC390 вполне по силам стать мировым хитом. Его технические характеристики и динамика делают байк обязательной для ознакомления альтернативой тем, кто раздумывает насчёт покупки Kawasaki Ninja или Honda CBR. Прибавьте ко всему этому сногсшибательный дизайн RC, и модели-конкуренты вовсе кажутся немного устаревшими. 

Конечно, никого не должен удивлять тот факт, что RC будет дороже своих конкурентов по классу, но разница в цене может быть меньше, чем вы думаете. Компания KTM ещё не объявила официальную розничную цену, но судя по разговорам с представителями, которые утверждали, что модель будет очень конкурентоспособна в плане цены, в США байк не будет стоить больше 5000$. 

Для сравнения: новый CBR300R и двухцилиндровый Ninja 300 с антиблокировочной тормозной системой стоят в США 4899$ и 5299$ соответственно; без ABS они на 500$ дешевле. Также не стоит забывать про вес: если не учитывать разный вес бензина в баках, CBR (153 кг.) и Ninja (162 кг.) оба тяжелее RC390 (145 кг.). 

Помимо небольшой разницы в цене у RC390 мало недостатков. Дилерская сеть KTM активно развивается, но она никак не сравнится с количеством салонов и дилеров японских производителей. К тому же, придётся чаще навещать дилера, так как производитель рекомендует проводить техобслуживание через каждые 7500 километров (4700 миль). Регулировку клапанов рекомендуется производить после 15 тысяч километров (9300 миль). 

Но эти мелочи уходят на второй план, если учитывать производительность и привлекательность RC390, которые легко оправдывают его цену. 

«Создание мотоциклов для молодой аудитории — одна из ответственностей производителей», — заявил на презентации RC390 Томас Каттруф (Thomas Kuttruf), менеджер по связям с общественностью KTM. В подтверждение этих слов компания уже спонсирует серию гонок ADAC Junior Cup в Германии и планирует аналогичным образом поддерживать спорт в США.